Asosiy ma’lumotlar
- Shota Rustavelida yo‘lovchi oqimi 9 foizga o‘sib kuniga 98 ming sayohatga yetdi, avtobuslar tezligi 16 dan 20 km/soatga ko‘tarildi, biznes tushumi 29 foizga oshdi
- Shota Rustaveli ko‘chasida yo‘lovchi oqimi kuniga 98 ming sayohatga yetib, 9 foizga o‘sdi, avtobuslar tezligi 16 dan 20 km/soatgacha ko‘tarildi, biznes tushumlari 29 foizga oshdi
- Loyihadan barcha bekatlarga yer osti o‘tish yo‘llari, to‘siqsiz kirish va yo‘l qoplamasi darajasidagi veloyollar amalga oshirilmadi
- Soliyev pilotlardagi xatolarni tahlil qilishga chaqirdi, ularning yechimlarini yangi ko‘chalarga ko‘chirmaslikni tavsiya qildi
- Soliyev pilot loyihalardagi xatolarni tahlil qilishni, ularning yechimlarini yangi ko‘chalarga ko‘chirib qo‘ymaslikni tavsiya qiladi
Tashkent Design Week’dagi nutq
Ko‘chaga yashillik, yangi trotoarlar va veloyollar yaratilishi, ammo ular odamlar uchun noqulay bo‘lib qolishi mumkin. Bu haqda 28-oktabr kuni Tashkent Design Week 2026 tadbirida Shota Rustaveli ko‘chasi dastlabki dizaynini ishlab chiqishda qatnashgan shaharsoz va arxitektor Iskandar Soliyev so‘zladi — buni Gazeta yozadi. Uning aytishicha, ko‘chani loyihalashda avval uch savolga javob berish kerak: u kim uchun yaratilmoqda, qanday vazifalarni bajarishi va qanchalik qulay bo‘lishi lozim, va faqat shundan so‘ng tashqi ko‘rinish haqida o‘ylash kerak. Shahar muhitining professional tahlili, deb qo‘shdi u, ko‘pincha tanqid sifatida qabul qilinadi, holbuki mutaxassislarning vazifasi — kamchiliklarni aniqlash va keyingi loyihalar uchun yechimlar taklif qilish.
Shota Rustaveli: loyiha va amalga oshirish yo‘lidan ketdi
Tramvay harakati to‘xtatilgandan so‘ng Shota Rustaveli, Soliyevning baholashicha, keng va piyodalar uchun xavfli magistralga aylangan edi, bu yerda avtomobillar ikki-uch qatorlab to‘xtab turardi. 2022-yilda BMT Taraqqiyot dasturi (PROON), Global ekologik jamg‘armasi, Transport vazirligi va Toshkent transport boshqarmasi ishtirokida loyiha ofisi tashkil etildi; bundan oldin ekologiya, shovqin, piyodalar xavfsizligi va eng g‘ovjayot vaqtlardagi oqimlar o‘rganildi. Dastlabki variantlarda tramvaylar nazarda tutilgan edi, biroq ular jamoat transporti uchun yashil koridor — har bir bekat va chorraha yaqida o‘tish joylari bo‘lgan BRT tizimi foydasiga keyinga qoldirildi. Uchastkaning uzunligi olti kilometrni tashkil etdi, amalga oshirish esa hujjatlar hokimlikka topshirilgandan keyin 2025-yilda boshlandi — va o‘sha paytda yechimlarning bir qismi o‘zgardi.
Amalga oshirish jarayonida nima o‘zgardi
Soliyev dastlabki loyihadan chetlanishlarni sanab o‘tdi. Chorrahalarda burilish yo‘laklari paydo bo‘ldi — bu, uning aytishicha, haydovchilarni kichik mahallalarda teskari burilishga olib keldi va tirbandlik nafaqat magistralda, balki mahalla ichki ko‘chalarida ham yuzaga keldi. Barcha bekatlarga yer osti o‘tish yo‘llari va ikki tomondagi 50 metrli pavilyonlarga to‘siqsiz kirish amalga oshirilmadi. Veloyollar yo‘l qoplamasi darajasida va parkovka yonidagi bufer zonasi bilan bo‘lishi o‘rniga ko‘tarilgan holatga keltirildi, bu, arxitektorni baholashicha, ularning xavfsizligini pasaytirdi. Shu bilan birga, hatto hozirgi ko‘rinishida ham pilot o‘lchov natijalarini berdi: yo‘lovchi oqimi 9 foizga o‘sib kuniga 98 ming sayohatga yetdi, avtobuslarning o‘rtacha tezligi 16 dan 20 km/soatga (taxminan 25 foizga) ko‘tarildi, loyiha jamoasining tadqiqotiga ko‘ra, uchastkadagi biznes tushumi 29 foizga oshdi, ijara narxlari ham o‘sdi.
O‘zbekiston ovozi va yangi xatolar
O‘zbekiston ovozi ko‘chasidagi tubdan o‘zgarishni, Soliyevning aytishicha, rossiyalik Lyudi Architects byurosi loyihasi belgilab berdi: ilgari piyodalarga har o‘n metrda trotoar balandliklaridagi farqlar xalaqit berardi, endi ko‘cha yashilroq va xavfsizroq bo‘ldi, ikki-uch qatorli parkovka yo‘qoldi, ko‘chaning o‘zi esa ekoparkni «O‘zbekiston» mehmonxonasi ortidagi park bilan bog‘ladi. Kamchiliklar sifatida u veloyollarning zigzag shaklidagi burilishlarini va ikkala ko‘chaning oxirgi uchastkalarining qo‘shni ko‘chalar bilan zaif bog‘lanishini nom qildi.
Pilotni nima uchun ko‘chirib bo‘lmaydi
Soliyevning asosiy xulosasi: pilotni amalga oshirish uning yechimlarini o‘zgartirishsiz boshqa ko‘chalarga ko‘chirish mumkinligini anglatmaydi. Ketma-ketlik, uning fikricha, bunday bo‘lishi kerak: pilot loyiha, tahlil, xatolarni tuzatish va keyingi bosqichda sifatliroq ko‘cha. U Shota Rustavelidan Shahrisabz ko‘chasi orqali Amir Temurga boradigan BRT davomi misolini keltirdi: u yerda tahlil davomida aniqlash mumkin bo‘lgan muammolar takrorlanmoqda — bekatlarning uzun platformalari tufayli odamlar yo‘lni belgilangan joydan tashqarida kesib o‘tadi, yashil chiziqlar va soyalanish yetishmaydi, trotoarlardagi veloyollar esa intensiv harakatda piyodalar uchun xavf va yo‘l harakati qatnashchilari o‘rtasida taranglik yaratadi. Yakunda u O‘zbekiston ovozi va Taras Shevchenko ko‘chasini solishtirishni taklif qildi: ikkalasi ham ikki park bilan bog‘langan, biroq Shevchenkoda piyodalar hozir to‘siqsiz muhit o‘rniga zinapoyalardan foydalanmoqda, holbuki u yerda vokzal yonidagi xiyobondan San’at muzeyi tomon uzluksiz yashil koridor yaratish mumkin bo‘lardi. «Vaqt o‘tishi bilan olingan yechimlar standartga aylanishi kerak», — dedi shaharsoz xulosasida.
