Главное в материале
- На Шота Руставели пассажиропоток вырос на 9% до 98 тысяч поездок в день, скорость автобусов — с 16 до 20 км/ч, выручка бизнеса — на 29%
- Из проекта не реализовали наземные переходы ко всем остановкам, безбарьерный доступ и велодорожки на уровне проезжей части
- Солиев призывает анализировать ошибки пилотов, а не копировать их решения на новые улицы
Выступление на Tashkent Design Week
Улица может получить озеленение, новые тротуары и велодорожки, но остаться неудобной для людей. Об этом 28 октября на Tashkent Design Week 2026 рассказал урбанист и архитектор Искандар Солиев, участвовавший в разработке первоначального дизайна улицы Шота Руставели, — об этом пишет Gazeta. По его словам, при проектировании улицы сначала нужно ответить на три вопроса: для кого она создаётся, какие функции должна выполнять и насколько удобна, и лишь затем думать о внешнем виде. Профессиональный анализ городской среды, добавил он, нередко воспринимается как критика, хотя задача специалистов — выявлять недостатки и предлагать решения для следующих проектов.
Шота Руставели: проект и реализация разошлись
После прекращения трамвайного движения Шота Руставели, по оценке Солиева, превратилась в широкую и опасную для пешеходов магистраль, где автомобили парковались в два-три ряда. В 2022 году при участии ПРООН, Глобального экологического фонда, Министерства транспорта и Управления транспорта Ташкента создали проектный офис; перед этим исследовали экологию, шум, безопасность пешеходов и потоки в часы пик. В первых вариантах предусматривались трамваи, но их отложили в пользу зелёного коридора для общественного транспорта — системы BRT с переходами у каждой остановки и перекрёстка. Участок имел протяжённость шесть километров, а реализация началась в 2025 году после передачи документации хокимияту — и тогда часть решений изменилась.
Что изменилось при реализации
Солиев перечислил отклонения от первоначального проекта. На перекрёстках появились полосы для поворота — из-за этого, по его словам, водители стали разворачиваться в небольших махаллях, и пробки возникли не только на магистрали, но и на внутренних улицах кварталов. Наземные переходы ко всем остановкам и безбарьерный доступ к 50-метровым павильонам с двух сторон не были реализованы. Велодорожки вместо уровня проезжей части с буферной зоной у парковки сделали поднятыми, что, по оценке архитектора, снизило их безопасность. При этом даже в нынешнем виде пилот дал измеримые результаты: пассажиропоток вырос на 9% до 98 тысяч поездок в день, средняя скорость автобусов — с 16 до 20 км/ч (примерно на 25%), а выручка бизнеса на участке, по исследованию проектной команды, увеличилась на 29%, выросли и арендные ставки.
Узбекистон овози и новые ошибки
Кардинальное изменение улицы Узбекистон овози, по словам Солиева, заложил проект российского бюро Lyudi Architects: раньше пешеходам мешали перепады высоты тротуаров каждые десять метров, теперь улица стала зеленее и безопаснее, парковка в два-три ряда исчезла, а сама улица связала экопарк с парком за гостиницей «Узбекистан». Из недостатков он назвал зигзагообразные повороты велодорожек и слабую связь конечных участков обеих улиц с соседними улицами.
Почему пилоты нельзя копировать
Главный вывод Солиева: реализация пилота не означает, что его решения можно переносить на другие улицы без изменений. Последовательность, по его мнению, должна быть такой: пилотный проект, анализ, исправление ошибок и более качественная улица на следующем этапе. Он привёл пример продолжения BRT от Шота Руставели через улицу Шахрисабз к Амира Темура: там повторяются проблемы, которые можно было выявить при анализе, — длинные платформы остановок, из-за которых люди переходят дорогу в неположенных местах, нехватка зелёных полос и затенения, а велодорожки на тротуарах при интенсивном движении создают опасность для пешеходов и напряжение между участниками движения. В завершение он предложил сравнить Узбекистон овози и улицу Тараса Шевченко: обе связаны с двумя парками, но на Шевченко пешеходы до сих пор пользуются лестницами вместо безбарьерной среды, хотя там можно было бы создать непрерывный зелёный коридор от аллеи у вокзала в сторону Музея искусств. «Со временем полученные решения должны превращаться в стандарт», — заключил урбанист.
