Yevropa Ittifoqining «Made in Europe» rejasi Turkiya, Marokash, Yaponiya va Janubiy Koreya avtomobil ishlab chiqaruvchilarini bezovta qilmoqda

Rejaning mohiyati va Berlin–Parij kelishuvi

Yevropa Ittifoqi mart oyida Industrial Accelerator Act (IAA) — Yevropa avtozavodlarini yangilashga qaratilgan va faqat Yevropada ishlab chiqarilgan avtomobillarga subsidiya ajratadigan qonun loyihasini taklif qildi. Deutsche Welleyozishicha, bu rej Xitoyning «noqonuniy savdo amaliyoti»ga javob sifatida ko‘zda tutilgan. IAA talablariga ko‘ra, avtomobil qismlari qiymatining 70 foizi (batareyani hisobga olmaganda) Yevropada ishlab chiqarilishi kerak; dastlab bu me’yor faqat elektromobillar, shimli gibridlar va vodorov modellarga — ya’ni o‘tgan yili Yevropa Ittifoqidagi yangi ro‘yxatga olinishlarning 27 foiziga — taalluqli edi. Bir necha oylik muzokaralardan so‘ng Germaniya va Fransiya shu oyning boshida kelishuvga erishdi: Ittifoqqa a’zo bo‘lmagan Buyuk Britaniya va Norvegiyadan bo‘lgan yetkazib beruvchilar «yevropalik kelib chiqish» maqomini oladi. Qayta ko‘rib chiqilgan rejga ko‘ra, ayrim gibridlar hamda benzin va dizel yoqilg‘ida ishlaydigan avtomobillar 2035-yildan keyin ham sotilishi mumkin bo‘ladi va ular ham «Made in Europe» qoidalariga bo‘ysunadi. Qonun hozircha Bryusselda qonunchilik jarayonlaridan o‘tishi kerak.

Istisno kimga tegadi

Xavf ostida Yevropa Ittifoqining yevropalik ta’minot zanjirlariga chuqur singib ketgan sherik davlatlari qoldi. 1990-yillar o‘rtasidan beri Yevropa bozoriga to‘siqsiz kirish imkoniga ega bo‘lgan Turkiya yangi rejga kirmaydi. Iqtisodiy Taraqqiyot Jamg‘armasi (IKV) raisi Ayhan Zeytinog‘lu DW ga Turkiya avtopromining 73 foizi Yevropa Ittifoqiga eksport qilinishini va «Made in Europe» to‘sig‘i savdoga katta zarar yetkazishini aytdi; OIB eksportchilar uyushmasi hisob-kitoblariga ko‘ra, turk avtopromi o‘tgan yili Yevropa Ittifoqiga 30,1 mlrd dollar (26,8 mlrd yevro) qiymatidagi mahsulot yetkazgan. Turkiyaning Yevropa Ittifoqiga eksport qilgan qariyb 800 ming avtomobilining deyarli barchasi kengaytirilgan qoidalarga tushadi, chunki ularda yevropalik qismlarning ulushi kam. AlixPartners maslahat kompaniyasi ma’lumotlariga ko‘ra, Marokash COVID-19 pandemiyasidan buyon asosan batareyalar va avtomobil qismlariga yo‘naltirilgan 10 mlrd yevrodan (11 mlrd dollar) ortiq xitoylik investitsiyalar jalb qildi; bu mamlakat Fransiya uchun arzon ishlab chiqarish bazasi bo‘lib, uni istisno qilish fransuz byudjetli modellarini qimmatlashtirardi. Yevropa zavodlarida modellar ishlab chiqarayotgan yapon avtomobil ishlab chiqaruvchilari ham xavf ostida: Yaponiyadan keltirilgan avtomobillar subsidiya olmaydi, Fransiya, Portugaliya va Sharqiy Yevropada yig‘ilgan modellarga esa faqat yevropalik detallarning yetarli ulushi bo‘lsa g‘alaba qozonadi. Hyundai va Kia Chexiya va Slovakiyada avtomobillar ishlab chiqaradi, biroq Osiyodan keltiriladigan modellar bu me’yordan o‘ta olmaydi; boshqa tomondan, Polsha va Vengriyadagi koreys batareyalari yevropalik hisoblanadi.

Xitoy omili va Yevropa ichidagi bo‘linish

Turkiyani chiqarib tashlash sabablaridan biri — u yerda Yevropa Ittifoqi bozoriga «yashirin yo‘l» topishga umid qilayotgan xitoylik avtomobil ishlab chiqaruvchilarning kengayib borayotgani. SWM Motors zavodi Eskişehirda bir yil ichida yopildi, chunki mashinalar YI xavfsizlik standartlariga mos kelmadi, BYD esa Manisada 1 mlrd dollarlik zavod ochish rejalarini to‘xtatib qo‘ydi. Tadqiqotchi Tommaso Pardi (GERPISA, CNRS) 70 foizlik chegara juda saxiy ekanini qayd etadi: o‘rtacha yevropa elektromobilida batareyadan tashqari qismlarning taxminan 83 foizi yevropalik. U shuningdek, yevropa avtomobil gigantlari chet eldan, avvalo Xitoydan xarid qilish imkoniyatini saqlab qolish uchun IAA’ni yumshatish yo‘lida lobbilik qilayotganini ta’kidlaydi. Avtomobil ishlab chiqaruvchilarning o‘zi esa qismlar qimmatlashuvi ularni xitoylik raqobatchilarga qarshi mavqeini yomonlashtirishini, yaqin kelajakda esa yevropa batareya ishlab chiqarish talabni qoplamasligini ogohlantiradi. Qismlar yetkazib beruvchilar aksincha, qat’iy pozitsiyada turadi: Yevropa CLEPA assotsiatsiyasi raisi Benjamin Krieger «qon ketishini to‘xtatish»ga chaqirdi va yaxshiroq himoya bo‘lmasa, 2035-yilga qadar mintaqada 650 ming ish o‘rniga qadar yo‘qolishi mumkinligini bildirdi. U Turkiya, Marokash, Janubiy Koreya va Yaponiya kabi hamkorlarni tartibga solishning uyg‘unlashuvi, ijtimoiy va ekologik standartlar, bozorning buzilmasligi, qonun ustuvorligi va o‘zarolik kabi obyektiv mezonlarga asoslangan, qoidalar chetlab o‘tilishiga qarshi choralari ko‘rilgan mustahkam opt-in mexanizmi orqali qabul qilishni taklif qildi. Shu bilan birga Ankara Bryusselda lobbilik qilmoqda, avtomobil ishlab chiqaruvchilar esa Turkiyaga keyinroq qo‘shilish imkonini beradigan kompromiss izlamoqda — Pardi bahosiga ko‘ra, bu faqat u yerda faoliyat yurituvchi yevropa kompaniyalari uchun, biroq xitoy kapitali bilan so‘nggi investitsiyalar istisno qilingan holda bo‘ladi.