Главное в материале

  • IAA требует 70% стоимости компонентов электромобиля (без батареи) европейского происхождения
  • Германия и Франция договорились допустить поставщиков из Великобритании и Норвегии к статусу «европейского происхождения»
  • Турция экспортировала в ЕС автокомпонентов на $30,1 млрд в прошлом году; 73% её автопрома идёт в ЕС

Суть плана и компромисс Берлина и Парижа

Европейский союз предложил в марте Industrial Accelerator Act (IAA) — закон, который должен модернизировать европейские автозаводы и субсидировать только машины, произведённые в Европе. Как пишет Deutsche Welle, план задуман как ответ на «нечестную торговую практику» Китая. По требованиям IAA, 70% стоимости компонентов автомобиля (без учёта батареи) должно производиться в Европе, причём первоначально норма касается только электромобилей, подключаемых гибридов и водородных моделей — то есть 27% новых регистраций в ЕС за прошлый год. После месяцев тупика Германия и Франция в начале месяца достигли компромисса: поставщики из не входящих в ЕС Великобритании и Норвегии получат статус «европейского происхождения». По пересмотренному плану некоторые гибриды и бензиновые и дизельные машины смогут продаваться после 2035 года и тоже подпадут под правила «Made in Europe». Закон ещё должен пройти законодательные процедуры в Брюсселе.

Кого затронет исключение

Под угрозой оказались союзные ЕС страны, глубоко встроенные в европейские цепочки поставок. Турция, имеющая беспрепятственный доступ к рынку ЕС с середины 1990-х, в новый план не попадает. Айхан Зейтиноглу, глава Фонда экономического развития (IKV), заявил DW, что 73% турецкого автопрома экспортируется в ЕС и барьер «Made in Europe» нанесёт большой ущерб торговле; по расчётам ассоциации экспортёров OIB, турецкий автопром поставил в ЕС товаров на $30,1 млрд (€26,8 млрд) за прошлый год. Почти все из примерно 800 тысяч машин, экспортированных Турцией в ЕС, подпадают под расширенные правила, поскольку содержат меньшую долю европейских компонентов. Марокко с пандемии COVID-19 получило китайские инвестиции более чем на €10 млрд ($11 млрд), по данным консалтинговой компании AlixPartners, в основном в батареи и автокомпоненты; для Франции эта страна — низкозатратная производственная база, и её исключение удорожило бы бюджетные французские модели. Японские автопроизводители, строящие модели в европейских заводах, рискуют: импорт из Японии не получит субсидий, а собранные во Франции, Португалии и Восточной Европе машины выиграют лишь при достаточной доле европейских деталей. Hyundai и Kia производят автомобили в Чехии и Словакии, но модели, поставляемые из Азии, не пройдут; корейские батареи в Польше и Венгрии, напротив, будут считаться европейскими.

Китайский фактор и раскол внутри Европы

Одна из причин исключить Турцию — расширение там китайских автопроизводителей, надеющихся получить «чёрный ход» на рынок ЕС. Завод SWM Motors в Эскишехире закрылся в течение года, так как машины не соответствовали стандартам безопасности ЕС, а планы BYD открыть завод за $1 млрд в Манисе приостановлены. Исследователь Томмазо Парди (GERPISA, CNRS) отмечает, что порог в 70% довольно щедрый: у среднего европейского электромобиля без батареи около 83% деталей европейские. Он также утверждает, что европейские автогиганты лоббируют смягчение IAA, чтобы сохранить возможность закупок за рубежом, прежде всего в Китае. Сами автопроизводители предупреждают, что удорожание компонентов ухудшит их позиции против китайских конкурентов, а европейское производство батарей в ближайшее время не закроет спрос. Поставщики компонентов занимают противоположную позицию: глава европейской ассоциации CLEPA Бенджамин Кригер призвал «остановить кровотечение» и предупредил, что без лучшей защиты к 2035 году в регионе может быть потеряно до 650 тысяч рабочих мест. Он предложил допускать партнёров вроде Турции, Марокко, Южной Кореи и Японии через механизм opt-in с объективными критериями — гармонизацией регулирования, социальными и экологическими стандартами, отсутствием искажения рынка, верховенством права и взаимностью, подкреплёнными мерами против обхода правил. Анкара тем временем лоббирует Брюссель, а автопроизводители ищут компромисс, который позволил бы Турции присоединиться позже — по оценке Парди, только для европейских компаний, работающих там, но с исключением недавних инвестиций с китайским капиталом.