Главное в материале

  • 325 транзитов через пролив с 29 октября по 4 ноября против 277 неделей ранее — рост на 17%, но на ~65% ниже довоенного уровня (UKMTO, 6 ноября)
  • Экспорт сырой нефти с Ближнего Востока почти вернулся к довоенному уровню, нефтепродуктов — упал примерно вдвое, СПГ из Катара и ОАЭ — на ~10% ниже довоенного
  • Средняя ставка фрахта танкера на маршрут Ближний Восток — Восточная Азия выросла с $3,18 до $37,13 за баррель (данные OPEC)

Трафик растёт, но далеко от нормы

Нападения на коммерческие суда в Ормузском проливе с начала войны Ирана и США продолжают подвергать экипажи риску гибели и травм, вынуждая судоходные компании выбирать между попыткой прохода и задержкой грузов с ростом издержек. По данным еженедельного отчёта Центра морских торговых операций Великобритании (UKMTO) от 6 ноября, с 29 октября по 4 ноября зафиксировано 325 проходов через пролив против 277 неделей ранее — рост примерно на 17%. При этом, по оценке UKMTO, трафик всё ещё примерно на 65% ниже довоенного уровня. Об этом пишет Deutsche Welle.

Энергетические поставки восстанавливаются неравномерно

Число судов само по себе не объясняет состояние энергопоставок, поскольку важны объёмы грузов и маршруты, отмечает эксперт по энергетике и макроэкономике Ирана Далга Хатиноглу. По его словам, если смотреть только на сырую нефть, экспорт с Ближнего Востока по всем маршрутам — от Оманского залива и Ормузского пролива до Красного моря — в основном вернулся к довоенному уровню, а в отдельные недели сентября и октября даже превышал его. С нефтепродуктами картина иная: до войны регион экспортировал около 6,2 млн баррелей в день, сейчас этот показатель уменьшился примерно вдвое. Экспорт СПГ из Катара и ОАЭ в сентябре был примерно на 10% ниже довоенного уровня и, несмотря на некоторое улучшение, остаётся серьёзно нарушенным.

Цена прохода выросла в разы

Восстановление экспорта не устранило издержки продолжающейся небезопасности: расходы на фрахт и страхование остаются очень высокими, подчёркивает Хатиноглу. Со ссылкой на свежие данные ОПЕК он приводит цифры: средняя ставка фрахта для крупного танкера, везущего сырую нефть с Ближнего Востока в Восточную Азию, выросла примерно в 12 раз — с $3,18 за баррель в начале года до $37,13 к концу октября. Это означает повышенные затраты для азиатских импортёров даже при доступности нефти.

Ограничение Ирана — экономика, а не военный потенциал

Эксперт по иранским делам Али Мохаммади считает, что география Ирана и его оснащение позволяют продолжать атаки на суда, но главным сдерживающим фактором для Тегерана является экономическое бремя войны: «Ограничение Ирана в Ормузском проливе скорее экономическое, чем военное, поскольку продолжение войны существенно влияет на его экономику». Сколько ещё Иран способен поддерживать атаки, неясно — надёжных данных о запасах вооружений и возможностях пополнения нет. Полное закрытие пролива, по его мнению, было бы неустойчивым из-за высоких политических издержек: «Иран не может бесконечно нарушать доступ своих союзников к проливу». Угрозы судоходству позволяют Ирану повышать цену конфронтации и искать рычаги на переговорах, но не гарантируют уступок.

Эксперты: военное присутствие США само по себе проблему не решает

Снижение издержек и восстановление доверия бизнеса к безопасности пролива требуют большего, чем военное присутствие США, считает Мохаммади: «Существует только одно решение проблемы Ормузского пролива — окончание войны в сопровождении прочного соглашения, обеспечивающего долговременную безопасность». Хатиноглу придерживается схожего взгляда: «Нельзя ожидать, что цены на нефть вернутся к довоенным уровням, просто полагаясь на защиту США для судов в Ормузском проливе». Таким образом, даже при частичном восстановлении трафика и экспорта сырой нефти ключевые показатели — поставки нефтепродуктов, СПГ и стоимость фрахта — остаются существенно хуже довоенных, пока конфликт не урегулирован.