Главное в материале
- Центральная Азия — самый быстрорастущий авиационный рынок в мире; рынок Узбекистана растёт примерно на 16% в год, число рейсов выросло более чем в четыре раза.
- Доля внутреннего производства авиатоплива, по отраслевым оценкам, может вырасти с 40–50% до 70–80%.
- Билет для среднего жителя Узбекистана стоит около 25 дней заработка (Казахстан — 4, развитые страны — 1); спрос на перелёты ускоряется при ВВП на душу населения 6000–7000 долларов (сейчас около 4000).
Быстрорастущий рынок и потенциал хаба
Центральная Азия, по оценке BCG, — самый быстрорастущий авиационный рынок в мире, но пока остаётся в тени хабов вроде Стамбула, Дубая, Дохи и Шанхая. Суреш Субуди считает, что Узбекистан может стать самостоятельным авиационным рынком, однако для этого нужны согласованные действия авиакомпаний, аэропортов, регулятора и государства, а также чёткий мастер-план. Число рейсов в страну выросло более чем в четыре раза, рынок растёт примерно на 16% в год — почти в 2,5 раза быстрее ВВП.
Аэропорты как экономические платформы
Василий Триандафилиди отметил, что для превращения аэропортов Ташкента и Самарканда в экономические платформы нужны все элементы сразу: продуманная маршрутная сеть, грузоперевозки, MRO (техобслуживание и ремонт), duty free, гостиничная и логистическая инфраструктура. Он привёл пример аэропорта Инчхон в Южной Корее, где duty free привлекает пассажиров люкс-сегмента. Суреш Субуди добавил, что при планах национального перевозчика значительно расширить парк самолётов развитие конкурентоспособного MRO-хаба становится естественным направлением, способным обслуживать и другие авиакомпании. Узбекистан уже принимает около 11,1 млн туристов в год, и потоки, как ожидается, продолжат расти.
Топливо и конкурентные преимущества
По словам Субуди, успешные хабы не обязательно имеют преимущество по цене топлива: Стамбул создал эффективный хаб без ценового преимущества, обеспечивая транзитным пассажирам 40–50% и более пассажиропотока. Конкурентное преимущество можно строить на скорости обслуживания самолётов, операционной эффективности и качестве сервиса. Триандафилиди, комментируя сокращение рейсов Uzbekistan Airways в Россию из-за дефицита и подорожания топлива, сказал, что обычно действуют оба фактора: топливный шок ухудшает экономику, но под сокращение в первую очередь попадают направления, и прежде находившиеся на грани рентабельности. Доля внутреннего производства авиатоплива, по отраслевым оценкам, может вырасти с 40–50% до 70–80% при вводе новых мощностей, в том числе за счёт переориентации НПЗ. Субуди подчеркнул различие рисков цены и доступности топлива: хеджирование (европейские авиакомпании хеджируют на 18–24 месяца, американские используют реже) не решает проблему физического дефицита.
Связанность регионов и туризм
Триандафилиди считает, что приоритетами должны быть все направления сразу — прямые международные рейсы, транзит через Ташкент, региональные аэропорты (Самарканд, Бухара, Ургенч, Фергана) и железнодорожная связанность. В прошлом году страну посетило около 12 млн иностранных туристов, но туристы нередко не могли найти удобные стыковки между городами, например из Самарканда в Бухару. Субуди отметил важность мастер-плана туристических маршрутов. По поводу «пятой свободы воздуха» для иностранных авиакомпаний в региональных аэропортах он отказался дать оценку без отдельного анализа, указав на необходимость учесть пространство для роста национальных перевозчиков, туристические приоритеты и предсказуемые правила для инвесторов.
ГЧП и внутренние перелёты
Субуди назвал типичные ошибки ГЧП в аэропортах: недооценка стоимости проектов и отсутствие в бизнес-плане сценариев отклонения пассажиропотока от прогноза в обе стороны. Триандафилиди считает, что оценивать эффективность ГЧП в Самарканде и Ургенче пока рано; он привёл пример лондонского Гатвика, где под частным управлением пассажиропоток вырос примерно с 33 до 43 млн человек, а сборы на пассажира с учётом инфляции почти не изменились. Внутренний рынок, по его мнению, может развиваться, но для делового спроса нужна частота выше двух-трёх рейсов в неделю — ежедневные утренние и вечерние вылеты. Главный барьер — цена: билет эквивалентен примерно 25 дням заработка жителя Узбекистана против около четырёх дней в Казахстане и одного в развитых странах. Триандафилиди отметил, что спрос на авиаперевозки в странах с переходной экономикой обычно ускоряется при ВВП на душу населения 6000–7000 долларов; в Узбекистане сейчас около 4000 долларов, и при текущих темпах роста порог может быть достигнут примерно через пять-шесть лет. Субуди добавил, что стимулировать региональные рейсы (например, по модели индийской программы UDAN или через лоукостеров) стоит осторожно: при преждевременном запуске негативный опыт может сдержать развитие рынка.
