Главное в материале

  • ЕС планирует поднять долю промышленности в ВВП с 14,3% до 20% к 2035 году через Industrial Accelerator Act
  • Франко-германский компромисс поддерживает включение Великобритании, но статус Турции остаётся неопределённым
  • Товарооборот ЕС и Турции достиг $233 млрд в 2025 году, из них около $62 млрд — автопром

Спор о границах «Made in Europe»

Европейская комиссия предложила Industrial Accelerator Act (IAA) — план укрепления промышленной базы ЕС, который предусматривает рост доли обрабатывающей промышленности в ВВП блока с 14,3% до 20% к 2035 году на фоне декарбонизации, геополитической напряжённости и глобальной конкуренции. Как сообщает Anadolu, узким местом предложения стало определение «Made in EU»: эксперты предупреждают, что исключение глубоко интегрированных промышленных партнёров, прежде всего Турции, может подорвать сами производственные амбиции Евросоюза.

Почему Турцию называют ключевым кандидатом

Ноа Гордон, старший научный сотрудник Европейского совета по международным отношениям, назвал Турцию одним из важнейших потенциальных участников рамки, указав на её таможенный союз с ЕС, географическую близость и промышленный потенциал. По его словам, Турция уже ввела защитные меры против китайских электромобилей, то есть частично решает те проблемы, на которые направлены предлагаемые ЕС ограничения. Он предложил на первом этапе включить в рамку Турцию, Японию, Южную Корею и страны ЕАСТ, включая Норвегию и Швейцарию, с возможностью пересмотра статуса, и предостерёг от открытия новых торговых споров: у ЕС и так напряжённые отношения с Китаем и США.

Автопром: инвестиции уже сделаны

Мария Линкова-Нийс, глава департамента политики и стратегии Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), подчеркнула, что IAA следует понимать как стимулирование местного производства, а не наказание торговых партнёров или ограничение доступа к рынку. Она призвала не игнорировать уже сделанные европейскими производителями инвестиции в соседних странах, назвав Великобританию, Турцию и Марокко. Особенно чувствителен вопрос для тяжёлого транспорта — грузовиков и автобусов, чьи производственные сети тесно интегрированы между ЕС и Турцией. По её оценке, европейский автопром одновременно сталкивается с декарбонизацией, устойчивостью цепочек поставок и необходимостью держать доступные цены, а рынок легковых автомобилей в ЕС всё ещё примерно на 3 млн машин ниже уровня 2019 года.

Франко-германский компромисс оставил Турцию под вопросом

В октябре Франция и Германия достигли компромисса по автомобильной и промышленной политике, направленного на укрепление позиций европейских производителей в конкуренции с Китаем. Германия выступала за более широкий подход с учётом ключевых партнёров вне ЕС, Франция — за более строгое определение. Достигнутый компромисс, по имеющимся данным, поддерживает включение Великобритании, однако право Турции на участие остаётся неопределённым. Гордон также усомнился в пересмотре правил по выбросам на 2035 год: по предложению Комиссии автопроизводители должны сократить выбросы новых машин на 90%, компенсируя остаток, в том числе низкоуглеродными материалами, но франко-германская договорённость, как сообщается, убирает требование такой компенсации — это, по его мнению, может ослабить спрос на «зелёную» сталь и алюминий и навредить целям IAA.

Цена вопроса для двусторонней торговли

Масштаб интеграции объясняет, почему спор затрагивает конкретные отрасли. ЕС — крупнейший торговый партнёр Турции: двусторонний товарооборот в 2025 году достиг $233 млрд, из которых около $62 млрд приходится на автомобильный сектор, включая готовые машины и запчасти. По данным ACEA, в 2025 году Турция стала третьим по величине рынком экспорта автомобилей из ЕС, заняв 11,1% экспортного рынка блока против 8,3% в 2024 году. Гордон отдельно указал на риски предлагаемых требований к алюминию: если ограничить поставки ЕС и узким кругом партнёров, издержки вырастут, поскольку производство алюминия крайне энергоёмко, а энергия в ЕС дорога — он назвал Турцию и Норвегию потенциальными партнёрами для европейской электромобильной отрасли. На этом фоне в дискуссии возникла альтернативная формула «Made with Europe», позволяющая доверенным партнёрам участвовать в цепочках поставок; производители с крупными операциями в Турции оказались бы более уязвимы перед ограничительными правилами, чем компании, чьё производство сосредоточено внутри ЕС.