Главное в материале

  • 1 октября США санкционировали три иранские железнодорожные компании, семь автопроизводителей и пять иностранных поставщиков автозапчастей в рамках операции Economic Outcast.
  • Железные дороги Ирана перевезли около 44 млн тонн грузов в году, завершившемся в марте 2026-го, против ~40 млн тонн годом ранее; цель на текущий год — 54 млн тонн.
  • По данным Bloomberg, частота грузовых поездов из Сианя в Тегеран выросла с примерно одной в неделю до одной каждые три-четыре дня, но реальные сроки доставки, по оценке китайской freight-компании, достигают 50–60 дней.

Новые санкции против железнодорожной отрасли

Соединённые Штаты расширили экономическое давление на Иран, впервые целенаправленно затронув железнодорожный сектор. 1 октября Министерство финансов США внесло в санкционные списки три иранские железнодорожные компании, а также семь автопроизводителей и пять иностранных поставщиков автомобильных комплектующих — в рамках операции Economic Outcast. По версии Вашингтона, железнодорожная и автомобильная отрасли обеспечивают государство доходами и логистическими возможностями и связаны с сетями, в которые вовлечён Корпус стражей исламской революции (КСИР).

Почему момент выбран неслучайно

Значимость шага связана с изменением торговой логистики Ирана. После того как морская блокада США резко ограничила южные торговые маршруты, Тегеран пытается перемещать больше грузов через сухопутные границы и железнодорожные сообщения с Китаем, Центральной Азией, Россией и Турцией. Таким образом, rail-транспорт стал важнее именно в тот момент, когда Вашингтон решил сделать его целью санкций. Издание отмечает, что новые ограничения ставят вопрос о том, как иностранные железнодорожные операторы, экспедиторы, банки и страховщики продолжат работать с иранскими железнодорожными компаниями.

Масштабы иранской железнодорожной сети

Шахриар Нагизаде, директор по внешней торговле железнодорожного ведомства Ирана, в комментарии агентству Mehr (полуофициальное) сообщил, что в стране около 15 000 км магистральных и второстепенных железнодорожных линий, более 35 000 вагонов и почти 500 дизельных локомотивов. По его словам, сеть перевезла около 44 млн тонн грузов в иранском году, завершившемся в марте 2026-го, против примерно 40 млн тонн годом ранее; на текущий год поставлена цель в 54 млн тонн. Иран связан с соседними рынками через 13 железнодорожных переходов, обеспечивающих сухопутный доступ к Турции, Азербайджану, Афганистану, Пакистану и далее в Центральную Азию и Китай через Туркменистан.

Рост китайско-иранского железнодорожного сообщения

Bloomberg сообщало в мае, что частота грузовых поездов из китайского Сианя в Тегеран выросла с примерно одного в неделю до начала морской блокады США до примерно одного каждые три-четыре дня. В сентябре из Китая отправился состав с автозапчастями, потребительскими товарами и другими грузами: он прошёл через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и въехал в Иран на переходе Саракс с заявленным транзитным временем 14–16 дней. Для Ирана такие маршруты дают доступ к китайским поставщикам в обход района Ормузского пролива, где с начала американо-иранской войны в этом году судоходство сталкивается с серьёзными сбоями.

Заявленные и реальные сроки доставки

Заявленные сроки не всегда отражают реальность. Китайская грузовая компания сообщила DW, что фактическое время доставки может значительно превышать рекламные графики из-за пограничных досмотров, таможенных процедур и доступности составов. По её оценке, железнодорожный транзит по основному маршруту из западного Китая в Тегеран при текущих условиях занимает 50–60 дней, тогда как автотранспортом по схожему маршруту — 22–25 дней. Разрыв между заявленными 14 днями и коммерческой оценкой до 60 дней иллюстрирует одну из ключевых проблем Ирана. Потенциальными точками задержки названы таможенные проверки, смена ширины колеи, платёжные трудности и санкции; увеличение числа поездов требует также больше локомотивов, вагонов и кооперации нескольких транзитных стран.

Оценки экспертов: rail — не замена морю

Алиреза Салавати, управляющий директор базирующейся в Лондоне Middle East Analytica, считает, что железная дорога всё полезнее для Ирана, но её не стоит считать заменой морской торговле. «Рабочий сухопутный маршрут между Китаем и Ираном теперь существует, но я не назвал бы его заменой морских грузоперевозок», — сказал он DW. При нормальных условиях суда перевозят гораздо большие объёмы при меньшей удельной стоимости; rail привлекательнее для товаров, где важнее скорость и непрерывность поставок, — автокомпоненты, оборудование, электроника и промышленные комплектующие, отсутствие которых может остановить производственную линию. Салавати также подчеркнул влияние на оборотный капитал: для производителя, импортирующего inputs на 1 млн долларов каждые 30 дней, удлинение срока доставки с 30 до 45 дней означает, что больше денег «застревает» в пути, и завод может быть вынужден сокращать производство, даже имея заказы. «Надёжность важна не меньше скорости, — отметил он. — 15-дневный поезд мало полезен, если контейнер ждёт отправки неделю или если банк или страховщик не станут его касаться».