Главное в материале

  • Соединены пролёты южного моста через Ханчжоуский залив: общая длина 814,5 м, главный пролёт — 364 м.
  • Комплекс в составе линии Наньтун — Нинбо задуман как самый длинный морской высокоскоростной ж/д мост в мире — 29,2 км.
  • Под мостом смогут проходить суда дедвейтом до 3000 тонн; использованы BeiDou и цифровой мониторинг.

Завершён ключевой этап строительства

Как сообщает Global Times, строители соединили стальные пролёты южного моста, входящего в состав высокоскоростной железнодорожной линии Наньтун — Нинбо. Мостовой комплекс через Ханчжоуский залив протяжённостью 29,2 км задуман как самый длинный в мире высокоскоростной железнодорожный мост, проходящий над морем. Проект включает три моста над северным, центральным и южным судоходными каналами, а также соединительные участки на открытой воде и мелководье.

Параметры южного моста

Общая длина южного моста, пролёты которого соединены, составляет 814,5 метра, главный пролёт — 364 метра. Под ним смогут проходить суда с дедвейтом — суммарной массой груза, топлива и других запасов — до 3000 тонн.

Сложные природные условия

Строительство ведётся в тяжёлых условиях: перепад уровня воды в Ханчжоуском заливе во время прилива и отлива достигает почти девяти метров. Сильные течения и ветра ограничивают время для работ на море. Дополнительные трудности создают высокая влажность, солёная среда и меняющийся из-за размыва и накопления осадков рельеф морского дна.

Технологии монтажа

Для соединения пролётов применялась технология навивки стальных конструкций навстречу друг другу с двух сторон. Точность стыковки обеспечивали спутниковая навигация BeiDou и средства цифрового мониторинга. Датчики на опорах, стальных конструкциях и временных удерживающих элементах каждые несколько миллисекунд передавали данные о напряжении в металле, натяжении вант и смещении элементов. Специальные ограничители и устройства помогали снижать воздействие ветра и корректировать положение конструкций в процессе работы.

Ночные работы и система предупреждения

Стыковку намеренно выполняли ночью: при более стабильной температуре металла меньше мешало тепловое расширение и сжатие. Строители также создали систему заблаговременного предупреждения об опасных погодных и водных условиях; график работ корректировался по текущей обстановке.

Что дальше

Далее предстоит поэтапная регулировка натяжения вант, бетонирование соединительных участков, установка и натяжение оставшихся вант и монтаж постоянных опорных элементов. После этого конструкция моста будет переведена на постоянную схему работы.